Віталій Немилостивий: НАТО не завадить нам будувати літаки разом із Росією

21 серпня 2008, 12:36
Дмитро КОНОВАЛОВ


Написати коментар 0
Версія для друку 

Про перспективи розвитку вітчизняної авіаційної промисловості в ексклюзивному інтерв'ю розповів перший заступник міністра промислової політики Віталій Немилостивий.

Виталий Александрович, недавно правительство Украины решило выделить Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс», являющееся одним из ведущих предприятий мира в области авиационного моторостроения, из состава государственного предприятия «Авиация Украины». Последуют ли за этим дальнейшие шаги по реформированию авиационной отрасли?

На самом деле реформа отрасли и правительственное решение относительно КБ «Прогресс» не сильно связаны. Я бы рассматривал эти два события отдельно друг от друга. Начать нужно с того, как КБ «Прогресс» в принципе оказалось в составе концерна «Авиация Украины».

Это длинная история, ей уже больше двух лет, в течение которых «Прогресс» судился. И есть не только решение Кабинета Министров об исключении КБ из состава концерна, но и постановление суда. Поэтому этот вопрос не связан с проблемами реформирования отрасли.

Ситуация вокруг «Прогресса» выглядит следующим образом. В свое время был сформирован государственный концерн «Авиация Украины». При этом некоторые из его участников возмутились тем, что их в него включили, резонно рассудив, что концерн – это добровольное объединение. Но в действительности, когда создавалось это предприятие, у его участников никто ничего не спрашивал.

Поэтому некоторые из них подали в суд и получили положительное для себя решение. Одним из таких участников был «Прогресс».

Мы считаем, что не следовало включать КБ «Прогресс» в авиастроительный концерн, предназначенный для строительства самолетов. Потому что любой моторостроитель - причем не имеет значения, идет ли речь об авиастроении, судостроении, автомобилестроении – всегда работает для многих производителей техники.

Моторостроение – это фактически отдельная отрасль и нельзя жестко привязывать моторостроителя к одному производителю техники.

На наш взгляд, это важное обстоятельство не было учтено, когда принималось решение о включении «Прогресса» в состав концерна. Потому что если посмотреть, то мы увидим, что КБ «Прогресс» 99% своих работ делает не для предприятий Украины. Его основными заказчиками являются заводы России, Казахстана и других стран.

КБ работает не с одним десятком авиастроительных и вертолетостроительных, что еще более важно, компаний. Поэтому решение о выделении в данных условиях было абсолютно нормальным. Более того, руководители концерна еще до постановления Кабинета Министров прислали нам свое согласие на выход КБ. Я имею виду то руководство, которое сейчас управляет концерном. Они согласились с аргументами, о которых я сказал.

Почему эти аргументы не были приняты во внимание, когда создавался концерн?

Это было больше года назад. Кто-то кого-то не слушал, а кто-то кого-то не слышал. А когда провели ряд дискуссии, встреч, обсуждений, то руководители концерна дали нам письменное подтверждение, что они не спорят с таким решением. Плюс еще и суд встал на сторону КБ «Прогресс».

«Мы никого не пускаем в свой авиапром, и, соответственно, нас никто не пускает на свои рынки»

Как Минпромполитики видит дальнейшее развитие авиастроительной отрасли Украины?

Еще в феврале этого года нашим Министерством была проведена коллегия, на которой обсуждался вопрос о состоянии дел в авиационной промышленности. Эта коллегия готовилась два месяца. И вообще, хотелось бы отметить, что с первых дней работы нынешнего состава Министерства промышленной политики, то есть с 5 января, началась работа, связанная с изучением ситуации в авиапроме и поиском путей выхода из нее.

В середине февраля было проведено заседание коллегии, на котором были приняты решения о том, что авиапром необходимо реформировать. Мы пришли к выводу о том, что только структурные, системные преобразования, начиная с законодательного уровня, могут изменить ситуацию.

Потому что если ничего не поменять организационно и просто выделять из бюджета средства, то это ничего не даст. Мы можем хоронить в этой отрасли любую сумму денег. Это наукоемкая, финансоемкая отрасль, на которую можно потратить сколько угодно средств.

Но исходить надо из следующих показателей. Как делается любой серьезный бизнес-план? Начинают изучать риски.

Авиастроение – это капиталоемкая отрасль, соответственно для ее продукции нужен большой рынок сбыта. На данный момент наш авиапром – самый закрытый в мире.

Нигде в мире сейчас нет государственного авиапрома. Везде он существует в виде компаний. Даже в Китае и России – это акционерные корпорации, с большей или меньше долей государства. Но это акционерные общества, которые имеют возможность привлекать инвестиции, партнеров. А у нас авиапром полностью закрытый.

Если мы его закрыли, то почему нам должен кто-то открывать свои рынки? Мы никого не пускаем в свой авиапром, и, соответственно, нас никто не пускает на свои рынки.

Поэтому первый риск – это закрытость отрасли, у которой емкость рынка меньше, чем возможности производить продукцию.

В таком положении она не может существовать. К примеру, допустим, кондитерская промышленность может продавать свои конфеты только жителям Украины, нас 47 миллионов. Но авиапром в принципе не может жить только внутренним, украинским рынком. Поэтому нам необходимо менять структуру отрасли.

Второй риск. Это та кооперация и интеграция в авиапроме, которая сложилась еще в советские времена. То есть наша авиационная промышленность не замкнута даже сейчас. Она очень тесно переплетена с российскими авиапроизводителями. И по большому счету, мы зависим друг от друга.

Что мы не можем без россиян выпускать самолеты, что Россия не может обойтись без нас.

Это тоже объективная реальность. И с ней никто не спорит, ни специалисты украинского авиапрома, ни специалисты российского авиапрома.

Мы зависим от многих видов сырья материалов и комплектующих из России. Это тоже большой риск, который необходимо учитывать, и который говорит о том, что нам нужно проводить реформу, и пускать в свой авиапром россиян.

Или присоединяться к россиянам…

О присоединении в данном случае речь не идет. Потому что мы зависим от них ровно настолько, насколько они зависят от нас. И они с этим согласны. Это подтверждается всей работой, которая была проделана за эти полгода. Нет такого, что мы младшие партнеры, а они старшие или наоборот. Мы в этой отрасли работаем на равных.

Российская сторона на всех уровнях, и на уровне президента, и на уровне премьер-министра, на уровне министерств, говорит и подтверждает это официальными документами: «Мы готовы стать акционерами, участниками вашего авиапрома, мы готовы инвестировать деньги в развитие ваших предприятий, готовы заказывать продукцию ваших предприятий».

И если взять украинский и российский рынок, то это уже совсем другое дело. Руководители нашей страны, и Президент Виктор Ющенко, и премьер-министр Юлия Тимошенко в общении со своими российскими коллегами поддерживали и поддерживают эту идею. У нас есть все необходимые материалы, и мы работаем над этим.

Но мы считаем, что помимо России мы должны интегрироваться и в другие структуры мировой авиаиндустрии. Так как другие страны тоже заинтересованы нами и открыто это высказывают.

Например, китайские авиастроители хотят с нами сотрудничать и уже сотрудничают. Наше КБ имени Антонова уже ведет определенные работы по конструированию китайского гражданского самолета.

Кроме того, с китайцами сотрудничают наши моторостроители. Точно так же выражает желание индийская сторона, европейцы и американцы, бразильцы, ливийцы и т. д.

Идет ли дело дальше выражения пожеланий?

Они заявили о своем интересе. Теперь мяч на нашей стороне, теперь мы должны как-то отреагировать на их желания. И вот это нам и дало повод принять решение на коллегии о том, что нам необходимо проводить реформу отрасли. Пускать в наш авиапром серьезных игроков.

Они открывают нам доступ к фактически неограниченным финансовым ресурсам, к сырьевым запасам, и самое главное, они открывают свои рынки сбыта. Решение коллегии министерства было поддержано на всех уровнях – и Кабинетом министров, и СНБО. Это решение поддерживают все ведущие специалисты авиастроительной отрасли, все руководители предприятий и отраслевой профсоюз в том числе. То есть мы на правильном пути.

«Мы очень сожалеем, что не были приняты предложенные правительством Тимошенко изменения в бюджет»

Означает ли это, что в скором времени будет акционирован госконцерн «Авиация Украины»?

Этот концерн нет смысла акционировать. Он представляет собой компанию, в уставный фонд которой несколько заводов перечислили деньги. У него нет ни интеллектуальной собственности, ни промышленной собственности, ни основных фондов, ничего. Это просто управляющая компания, которая продолжит свою работу, пока не будут акционированы предприятия авиапромышленности.

По замыслу, эти предприятия должны путем эмиссии акций создать новые хозяйствующие субъекты, которые возьмут на себя те функции, которые сейчас призван осуществлять концерн. Только после этого он будет ликвидирован.

О каких долях российских инвесторов в этих хозяйствующих субъектах идет речь?

Россияне предложили совершенно честный, открытый механизм. Они говорят: мы готовы купить долю акций ваших авиапредприятий. Размер долей пока не обсуждается, потому что это не функция Минпромполитики.

Схема, предложенная россиянами, выглядит следующим образом. В Украину приходит по желанию украинской стороны любое ведущее мировое консалтинговое агентство и оценивает, сколько стоит наша объединенная акционерная авиакомпания. Эти же оценщики должны оценить, сколько на тот момент будет стоить российская авиационная акционерная компания.

После этого Россия покупает у нас на 1 млрд. долларов, условно говоря, пакет акций, а мы у них на 1 млрд. долларов акций. Мы считаем, что это совершенно нормальный прозрачный механизм.

Кстати, точно также россияне договорились с Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. Россияне и европейцы в равных размерах купили акции друг друга.

Как вы можете оценить состояние авиационной промышленности Украины в настоящий момент? В прошлом году, например, не было произведено ни одного самолета…

Дело в том, что авиационная промышленность неоднородна. Если говорить о моторостроении, то эта подотрасль развивается очень динамично. Это КБ «Прогресс» и «Мотор Сич». Если говорить об агрегатостроении, это харьковский завод ФЭД, агрегатное бюро – здесь тоже наблюдается позитивная динамика.

Люди работают и по выходным дням, чтобы выполнить заказы. Соответственно растут зарплата, объемы производства и так далее.

В КБ Антонова тоже хорошо обстоят дела. Предприятие увеличивает объемы научных работ, а значит, и увеличиваются доходы от работы авиакомпании. В прошлом году КБ Антонова получило прибыли больше 150 млн. грн. В этом году будет еще больше, доход приблизится к 1 млрд. грн.

Но серьезные проблемы есть на двух серийных заводах и на ремонтных заводах. Причин такого положения очень много. Это и неэффективный менеджмент, и невыполнение принятых самим государством решений (я имею в виду недофинансирование государственных программ), и не до конца правильная стратегия развития.

Серийные и ремонтные предприятия на данный момент находятся в плохом состоянии. В первую очередь, это Харьковский авиационный завод и киевский завод «Авиант». Но государство сейчас обратило внимание на эти проблемы и выделило в этом году огромную сумму на поддержку этих заводов.

Авиапром получил порядка 580 млн. грн. Таких денег на отрасль не выделялось ни разу за все время ее существования.

Эти деньги идут на то, чтобы были выполнены те контракты, которые уже подписаны. Мы надеемся на стабилизацию ситуации. И мы очень сожалеем, что не были приняты предложенные правительством Тимошенко изменения в бюджет на этот год.

В них была дополнительно заложена еще значительная сумма денег на авиационную промышленность. Кроме того, были запланированы кредиты под государственные гарантии и изменения в целевом использовании денег.

Все это пока не принято, что осложняет нам работу. Но мы считаем, что решим эту проблему и ситуация изменится уже в этом году.

«Будет возобновляться выпуск не «Руслана» в старой версии, а его новой улучшенной модели»

Как сейчас обстоят дела с возобновлением выпуска гордости украинского авиастроения самолета Ан-124 «Руслан» и реализацией проекта военно-транспортного самолета Ан-70?

Оба эти проекта вновь ожили. По Ан-124 есть договоренность с Россией, она закреплена в протоколах. Я являюсь руководителем подкомиссии с украинской стороны в переговорах с Россией. Я подписывал протокол, в котором есть пункт о возобновлении сотрудничества по проекту Ан-124 «Руслан». На данный момент двигаются вперед все организационные и технические вопросы.

Речь уже идет о самолете грузоподъемностью не 100 тонн, а 150. Это тот уровень, который мы достигли при модернизации. Соответствующие работы проводит АНТК Антонова и «Авиант».

Поэтому будет возобновляться выпуск не «Русланов» в старой версии, а его новой улучшенной модели.

В частности, будет заменена авионика. То, что было заложено 20 – 30 лет назад, уже даже не выпускается. Это очень большая и серьезная подготовительная работа. Потому что авионика – очень важная составляющая самолета.

Пока ведется эта организационная и техническая работа, параллельно ведется маркетинговая работа. Дело, в частности, в следующем: специалисты подсчитали, что те вложения, которые надо сделать Украине и России, чтобы возобновить производство, можно будет окупить, если за несколько лет реализовать порядка 50-70 самолетов.

На данный момент подтверждены заказы на более чем 20 машин.

Основным заказчиком будет российско-украинская транспортная компания «Волга-Днепр»?

Нет, не только «Волга-Днепр». Поиском заказчиков занимается российская компания «Ильюшин финанс и Ко» (крупнейшая в России организация, осуществляющая поставки в финансовый лизинг новых гражданских самолетов российского производства на внутренний и международный рынок, одним из акционеров которой является правительство РФ – ) и наши специалисты. Как только этих заказов будет больше 50, мы будем приступать непосредственно к инвестированию и производственной части.

То, что будет набран этот портфель заказов, не вызывает ни у кого сомнений, так как до сих пор нет в мире лучших самолетов. Это все признают.

А объем авиаперевозок ежегодно растет такими темпами, что чувствуется острая нехватка существующего парка машин такого класса.

Когда в небо поднимется первый самолет?

Это зависит от того, когда будет набран портфель заказов. Мы рассчитываем, что это произойдет в течение года. С этого момента начнется инвестирование. Еще год-полтора уйдет на то, чтобы возобновить производство. Причем начнется оно с металлургии.

По моим подсчетам, через два-три года мы выпустим первый новый «Руслан», грузоподъемностью 150 тонн.

Где его будут строить?

Непосредственно собирать его будут в России. Но кооперация между нашими странами будет примерно 50 на 50.

Что сейчас происходит с проектом Ан-70?

Здесь я не могу вам много рассказывать. Потому что это все-таки военно-транспортный самолет. Я являюсь сопредседателем совместной комиссии. Единственное, что я могу сказать: Россия возвращается в этот проект. Это решение уже окончательно принято.

Сейчас идут все необходимые процедуры, согласования и в этом году мы ждем их окончания. На данный момент прошли уже все необходимые переговоры, как в России, так и на Украине. И не знаю, что может помешать этому проекту.

Вступление Украины в НАТО…

Это не помешает реализации проекта, потому что НАТО – один из потенциальных потребителей АН-70. Возьмем компанию «Волга-Днепр», в составе которой «Русланы», Ил-76, «Мрія», наша техника обслуживает не только миротворческие миссии ООН, но и НАТО. С Североатлантическим альянсом у компании один из самых крупных контрактов.

Нужно разделять политику и авиастроение. Политические процессы пусть живут своей жизнью, а промышленность, авиастроение будет жить своей жизнью.

Как была разделена интеллектуальная собственность по этому проекту? Сообщалось, что именно из-за споров вокруг этого проект был в свое время заморожен.

Я могу порадовать, что по АН-70 этот вопрос полностью урегулирован. Мы нашли алгоритм решения этой проблемы. Искали его очень долго.

Понимаете, когда было что-то сделано при Советском Союзе и не зафиксировано, то один говорит, что это мое, другой говорит, что мое.

Сейчас мы решили, что это совместная собственность.

Проблема есть чисто технического характера - поскольку в России и в Украине сейчас разное законодательство относительно интеллектуальной собственности. В Росси государство может быть владельцем, а у нас только предприятия, юридические лица.

Но эта техническая проблема будет устранена.